Soluciones al tráfico: la retícula vial


¿Por qué una buena retícula de vialidades tradicional reduce el tráfico?

Una retícula de calles más interconectada crean eficiencias que permiten más capacidad, mayor diversidad de modos de transporte, y menos embotellamientos. Las intersecciones pequeñas y frecuentes que se construyen a escala humana son características clave de un buen diseño de espacios públicos de las ciudades. La densidad de personas y actividades en ese tipo de retícula vial permite viajes más cortos y mayor comodidad peatonal. 


El hecho de que los planificadores e ingenieros del transporte abandonaran la retícula vial a mediados del siglo pasado, prácticamente en todo el mundo, sin estudios científicos, es una maravilla que los historiadores continuarán reflexionando. El hecho de que la retícula de calles conectadas no se estén construyendo de nuevo es un misterio actual y el fracaso de las profesiones a cargo de la infraestructura pública. 

 Las retículas tradicionales no solo son mejores para caminar, andar en bicicleta y vivir, sino que también ofrecen una capacidad mucho mayor de vehículos.


El concepto de “calles completas” permite adaptar una calle a todos los usuarios, no solo a los automóviles. Eso es más justo y desvía el tráfico a otros modos, como caminar, andar en bicicleta o en tránsito, liberando así la capacidad de la calle. Estadísticamente las calles completas son más seguras y resultan en menos accidentes. Si bien este razonamiento ofrece algo para todos, se encuentra con dificultades debido a que la velocidad de automóviles debe reducirse considerablemente para que la calle sea cómoda para las personas fuera de los automóviles (y la velocidad más lenta hace que las calles sean más seguras para todos). Incluso con un poco de tráfico desviado a otros modos, el temor es que los tiempos de tráfico aumenten y la experiencia de viaje se degrade para los conductores, que están más preocupados por la desaceleración que la posibilidad de un choque.

La clave para la efectividad y la eficiencia del diseño tradicional del barrio es la posibilidad de elección entre varios modos de transporte. En un vecindario transitable, la cuadrícula de calles ofrece a todos más opciones. El desarrollo tradicional de barrio es la alternativa histórica al paradigma dominante del desarrollo suburbano convencional que se utiliza hoy en dia. La investigación en las últimas tres décadas evidencía un desempeño sustancialmente superior a favor de la retícula de calles tradicionales por encima de las suburbanas. 

La red tradicional de calles de barrio es más eficiente y tiene más capacidad porque facilita los giros y reduce en gran medida la necesidad de señales de tráfico complejas. En condiciones de congestión: al comienzo o al final de la jornada laboral, por ejemplo, los conductores pueden decidir sobre la marcha tomar rutas alternativas, distribuir el tráfico y reducir la distancia de los viajes. Estos beneficios resultan incluso más efectivos para las alternativas de movilidad que el diseño de calles completas (para peatones, seguridad y viajes multimodales), pero el mejor de los escenarios es tener ambos retícula tradicional y calles completas.

Entre más interconectada la retícula, más comoda para los peatones, y por lo tanto, más caminable una ciudad. La retícula tradicional debe contar con al menos 80 intersecciones por kilómetro cuadrado. Hoy en día vemos desarrollos suburbanos y fraccionamientos que resultan en menos de 20 intersecciones por kilómeteo cuadrado, muy lejos del requisito mínimo para ver una ciudad con movilidad sustentable.


Entre las muchas ventajas de la retícula tradicional están las señales de dos fases para dar vuelta a la izquierda. El concepto de desarrollo suburbano convencional concentra los movimientos de giro a la izquierda en tan solo algunas intersecciones principales, creando la necesidad de semáforos, que són más lentos e inseguros.

Una red de calles pequeñas e interconectadas tiene más capacidad de tráfico que la misma área de calles dispuesta en una jerarquía dispersa de calles grandes. Esta capacidad superior no se refiere a las ventajas relacionadas con la reducción de la demanda de viajes o la reducción de las distancias de viaje que también resultan del patrón tradicional. Estas disminuciones en los viajes totales en vehículos también son una ventaja importante para la retícula tradicional, pero debemos aislarlos cuidadosamente en nuestro análisis del tráfico. La característica en la que nos estamos enfocando es que para una cantidad dada de demanda de tráfico (es decir, la misma cantidad de viajes en vehículos) la retícula simplemente superará el diseño de la calle convencional.

La razón fundamental por la cual una red densa de calles pequeñas supera a una jerarquía dispersa de calles es que las calles se vuelven menos (no más) eficientes a medida que aumenta su tamaño. Entonces, en lugar de mayor eficiencia de escala a medida que la calle crece, experimentamos menor eficiencia, a escala. 


El dilema para todas las ciudades hoy es entre sistemas de calles que dispersan el tráfico y ofrecen opciones (junto con velocidades más lentas), es decir, zonas urbanas transitables con retículas tradicionales, o aquellas que concentran el tráfico en pocas autopistas, usan puentes y hasta segundos pisos, restringen las opciones de transporte y apuntan a velocidades más altas, es decir, diseño de calles convencional o suburbano, sigue siendo un tema de actualidad, aunque los análisis científicos favorecen siempre la primer opción. 
Colaboración: Marco Martinez O’Daly y Alfonso Martinez Montijo 

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